Honda Civic 1.4 - Nissan Almera 1.4 & Honda Civic 1.5 - Nissan Almera 1.6
Μικρομεσαίοι αλά ιαπωνικάH νέα γενιά των ιαπωνικών μικρομεσαίων είναι εδώ.
Συγκρίνουμε τις πλέον ενδιαφέρουσες, για την Ελλάδα, εκδόσεις του φιλόδοξου
Νισάν Αλμέρα και του, παραδοσιακά πιο «σοφιστικέ», Σίβικ της Χόντα.
ΝΙΣΑΝ KAI XONTA. Δύο εταιρίες που δεν συναντώνται πουθενά. Δύο
κατασκευαστές με διαφορετική φιλοσοφία, με δυνατά κατά καιρούς προϊόντα που
δεν χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις. Αμφότεροι, φημίζονται ο καθένας για
τους δικούς του λόγους. Συντηρητικά σε εμφάνιση, αξιόπιστα, με πολύ καλή
ποιότητα και γρήγορους κινητήρες τα Νισάν, απευθύνονται στους πολλούς που
χρειάζονται, πάνω απ? όλα, ένα ποιοτικό -έστω αδιάφορο αισθητικά-
αυτοκίνητο που δεν θα τους δημιουργεί προβλήματα.
Από την πλευρά της η Χόντα έγινε γνωστή για την πολύ καλή δουλειά στους
κινητήρες, μεταφέροντας πολλές φορές τεχνολογία, από τη φόρμουλα 1 στα
αυτοκίνητα παραγωγής.
Περίτεχνες λύσεις, αμαξώματα που ξεχωρίζουν από τα υπόλοιπα γιαπωνέζικα,
αλλά και ανακολουθία ανάμεσα στους κινητήρες και τα λοιπά μηχανικά μέρη.
Οι δύο εταιρίες πρόσφατα προχώρησαν σε αλλαγές των μικρών/μεσαίων μοντέλων
τους, ακολουθώντας και εδώ διαφορετικούς δρόμους. H μεν Νισάν σχεδίασε το
νέο Αλμέρα από το λευκό χαρτί, η δε Χόντα απλώς άλλαξε στα σημεία τα Σίβικ.
Και οι δύο Ιάπωνες πάντως στην ουσία προσπαθούν, με τα νέα τους
μικρο-μεσαία μοντέλα, να καλύψουν όλες τις τυχόν ανάγκες των καταναλωτών,
προσφέροντας τόσο για το Αλμέρα όσο και για το Σίβικ τρεις διαφορετικούς
τύπους αμαξωμάτων.
Προς το παρόν όμως δεν υφίσταται πεντάθυρο Σίβικ, οπότε για τη συγκριτική
μας δοκιμή επιλέξαμε τις τρίθυρες εκδόσεις των 1400 κ.εκ. των δύο μοντέλων
και τις μεγαλύτερου κυβισμού τετράθυρες.
Αμαξώματα-Εσωτερικά
Στην τετράθυρη έκδοση του Σίβικ οι βασικές γραμμές του αμαξώματος δεν έχουν
λοιπόν διαφοροποιηθεί ουσιαστικά, σε σχέση μ? αυτές που ξέραμε.
Οι πιο σημαντικές αλλαγές αφορούν τα πίσω και τα μπροστινά φωτιστικά
σώματα. Ειδικά οι διαστάσεις των τελευταίων έχουν μεγαλώσει αισθητά σε
σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, με αποτέλεσμα να συμβάλλουν στην τελική
εμφάνιση του αυτοκινήτου, μαζί με την ξεχωριστή μάσκα -για πρώτη φορά σε
μοντέλο της Χόντα- που για την περίσταση έχει και χρωμιωμένο περίγραμμα.
Το τετράθυρο Αλμέρα από μπροστά μπορεί να θυμίζει το Σάνι -αλλά και το
μεγαλύτερο Πριμέρα, ειδικά στη μάσκα- το σχήμα του όμως είναι πιο σύγχρονο
απ? αυτό του προκατόχου του. Βεβαίως, παρά τις αισθητικές αλλαγές
εξακολουθεί να είναι σαφώς πιο συντηρητικό από το Χόντα, που έχει γενικά
μια πιο σπορτίφ και λιγότερο οικογενειακή εμφάνιση.
Τα παραπάνω δεν ισχύουν απόλυτα για την τρίθυρη έκδοση, που διαθέτει πιο
έντονα χαρακτηριστικά -όπως τα ιδιαίτερα μεγάλα πίσω παράθυρα σε συνδυασμό
με τη λεπτή κολώνα και η σχεδόν κάθετη τρίτη πόρτα- τα οποία κατορθώνουν να
του προσδώσουν έναν ξεχωριστό χαρακτήρα. Αποδεκτές γενικώς είναι οι
αισθητικές αλλαγές στο τρίθυρο Σίβικ, που έχει διατηρήσει το «στιλ κουπέ»
που χαρακτήριζε και την προηγούμενη έκδοσή του και στο οποίο συμβάλλει και
η μικρότερη απόστασή του από το έδαφος σε σχέση με το σεντάν. Τώρα όμως η
κλίση του πίσω μέρους είναι πιο έντονη απ? ό,τι στο παρελθόν -και σαφώς πιο
έντονη απ? ό,τι στο Αλμέρα- ενώ και η τρίτη πόρτα είναι πλέον? συμβατική.
Αυτό το αναφέρουμε γιατί η διαίρεσή της σε δύο μέρη, όπως στο μοντέλο που
αντικαταστάθηκε, θα μπορούσε να αποτελεί γνώρισμα των τρίθυρων Σίβικ, αλλά
η έλλειψη πρακτικότητας ήταν σημαντικότερος παράγοντας και οδήγησε στην
κατάργηση.
Όπως συμβαίνει και με τα τετράθυρα μοντέλα έτσι και το τρίθυρο Χόντα
δείχνει πιο σπορτίφ από το αντίστοιχο Νισάν, ειδικά τώρα που το μεταξόνιό
του είναι πλέον ίδιο μ? αυτό του σεντάν, με αποτέλεσμα να τονίζεται η
χαμηλή του σιλουέτα.
Τόσο το Σάνι όσο και το Σίβικ -ιδίως αυτό- της προηγούμενης γενιάς, ειδικά
στην τρίθυρη έκδοσή του το τελευταίο, είχαν ένα κοινό χαρακτηριστικό, τον
περιορισμένο χώρο για τους πίσω επιβάτες. Έτσι ήταν απόλυτα λογικό οι
προσπάθειες βελτίωσης να στραφούν προς τα εκεί.
H λύση που επιλέχθηκε ήταν κοινή: αύξηση του μεταξόνιου. Στο μεν Αλμέρα της
συγκριτικής μας δοκιμής το μεταξόνιο είναι κατά 10 εκατοστά μεγαλύτερο απ?
ό,τι στο Σάνι -φτάνοντας τα 2,535 μέτρα- ενώ πλέον και το τρίθυρο Χόντα
έχει το μεταξόνιο των 2,62 μέτρων του σεντάν.
Έτσι τόσο στο Αλμέρα όσο και στο Σίβικ οι επιβάτες του πίσω καθίσματος
έχουν αρκετό «αέρα» για τα πόδια τους, ακόμα και αν τα μπροστινά καθίσματα
είναι μετατοπισμένα αρκετά προς τα πίσω, ενώ σε ό,τι αφορά το εσωτερικό
ύψος το Νισάν υπερέχει, κυρίως λόγω της κλίσης της οροφής του Χόντα.
Στα τρίθυρα μοντέλα η προσπέλαση είναι εύκολη, αφού και οι πόρτες ανοίγουν
διάπλατα, ενώ και τα καθίσματα -εκτός απ? αυτό του οδηγού στο Σίβικ-
μετατοπίζονται ολόκληρα προς τα εμπρός, προκειμένου να διευκολυνθεί η
είσοδος. Από την άλλη όμως χάνουν τις ρυθμίσεις τους... Χαρακτηριστική για
τα δύο χάτσμπακ είναι και η αδυναμία ρύθμισης των μπροστινών ζωνών
ασφαλείας ως προς το ύψος -κάτι που γίνεται στα σεντάν- γεγονός που θα
ενοχλήσει αρκετούς. Πάντως στο Νισάν η κατάσταση είναι καλύτερη, αφού
υπάρχουν ειδικοί «οδηγοί» για τις ζώνες.
H κατάργηση της? διαιρούμενης πίσω πόρτας στο νέο τρίθυρο Σίβικ μπορεί να
διευκολύνει τη φόρτωση, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι το μέγεθος του χώρου
αποσκευών έχει αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, παρά
το μεγαλύτερο μεταξόνιο. Έτσι τα 225 λίτρα που χωρά είναι σαφώς κάτω από το
μέσο όρο της κατηγορίας, ενώ αντίθετα πάνω απ? αυτόν βρίσκεται το
πορτ-μπαγκάζ του Αλμέρα, η χωρητικότητα του οποίου φτάνει τα 340 λίτρα. Και
στα δύο πάντως υπάρχει η δυνατότητα αναδίπλωσης των πίσω καθισμάτων, όπως
άλλωστε και στα σεντάν. Μόνο που στο τετράθυρο Χόντα το άνοιγμα που
αποκαλύπτεται είναι αρκετά μεγαλύτερο απ? ό,τι στο Νισάν, γεγονός που
αντισταθμίζει εν μέρει το μικρότερο αυτό καθαυτό μέγεθος του πορτ-μπαγκάζ
του (410 λίτρα έναντι 440 του Αλμέρα), το σχήμα του οποίου μάλιστα δεν
ευνοεί την πλήρη εκμετάλλευσή του.
Σε ό,τι αφορά τον εσωτερικό διάκοσμο τόσο στο Χόντα όσο και στο Νισάν
ακολουθούνται κατά γράμμα τα καθιερωμένα ιαπωνικά πρότυπα, με αποτέλεσμα να
μην υπάρχει κανένα ουσιαστικό πρόβλημα από πλευράς εργονομίας.
O οδηγός δεν θα δυσκολευτεί να βρει τη θέση που του ταιριάζει ούτε στο
Αλμέρα -είτε πρόκειται για το τρίθυρο ή το τετράθυρο- αλλά ούτε και στα
αντίστοιχα Σίβικ. Απλώς στα Χόντα κάθεται πιο χαμηλά, με αποτέλεσμα η
ορατότητά του προς τα πίσω, ειδικά στο τρίθυρο, να είναι πιο περιορισμένη.
Πάντως ο εσωτερικός διάκοσμος των Σίβικ κερδίζει τις εντυπώσεις σε σχέση με
τον αντίστοιχο των Αλμέρα, αφού κατορθώνει να δημιουργήσει περισσότερο την
αίσθηση της πολυτέλειας. Από πλευράς ποιότητας όμως δεν υπάρχουν
ουσιαστικές διαφορές, αφού τα αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής
ακολουθούν τα υψηλά στάνταρ, αλλά και την παράδοση των Ιαπώνων στο
συγκεκριμένο τομέα.
Εκπλήξεις δεν υπάρχουν ούτε στον εξοπλισμό. Τα μικρο-μεσαία Χόντα και Νισάν
διαθέτουν όλα όσα θεωρούνται πλέον απαραίτητα (ηλεκτρικά παράθυρα,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, υδραυλικό τιμόνι, αλλά και ηλεκτρικά
ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες), ενώ στοιχεία όπως το ABS ή η
ηλεκτρική ηλιοροφή των Σίβικ που είχαμε στη διάθεσή μας, χρεώνονται
επιπλέον.
Έξτρα είναι και οι αερόσακοι στα Σίβικ, όπως και στο Αλμέρα των 1400 κ.εκ.,
ενώ στην έκδοση των 1,6 λίτρων αυτός του οδηγού είναι στάνταρ. Από την άλλη
όμως το τετράθυρο Χόντα των 1500 κ.εκ. έχει ηλεκτρικά παράθυρα και πίσω, σε
αντίθεση με το αντίστοιχο Νισάν.
Στο δρόμο
Οι εκδόσεις των 1400 κ.εκ. του Αλμέρα και του Σίβικ έχουν αρκετά κοινά
στοιχεία, σε ό,τι αφορά τους κινητήρες τους. Και στα δύο χρησιμοποιούνται
υποτετράγωνα τετρακύλινδρα σύνολα, με 16 συνολικά βαλβίδες.
Όμως έχουν και διαφορές, αφού στο μεν Νισάν υπάρχουν 2 επικεφαλής
εκκεντροφόροι και στο Χόντα ένας. Πάντως αποδίδουν παραπλήσια ισχύ, πιο
συγκεκριμένα 87 ίππους το Αλμέρα και 90 το Σίβικ.
Παρά τη μικρή διαφορά ισχύος, οι επιδόσεις των δύο αυτοκινήτων διαφέρουν
αισθητά. Το Χόντα φτάνει από στάση τα 100 χλμ/ώρα σε μόλις 10,5'', τιμή
κορυφαία για την κατηγορία. Το Νισάν χρειάζεται 1,5'' παραπάνω για την ίδια
δοκιμασία, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν είναι γρήγορο, ειδικά με τα
σημερινά δεδομένα. Το Σίβικ υπερέχει και στην τελική ταχύτητα, καθώς και
στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) με 3η και 4η.
Αντίθετα το Αλμέρα αποδεικνύεται ταχύτερο με 5η στο κιβώτιο, αφού στο Χόντα
η αντίστοιχη σχέση είναι αρκετά πιο μακριά.
Παρά την ύπαρξη της μακριάς πέμπτης το ταξίδι με το τρίθυρο Χόντα δεν είναι
αθόρυβο. Κάθε άλλο μάλιστα, αφού ο κινητήρας του είναι ηχητικά στο
προσκήνιο σε όλη την κλίμακα στροφών γενικά και κοντά στα «κόκκινα» ειδικά.
Το ίδιο συμβαίνει και στο Αλμέρα, όπου το επίπεδο θορύβου μπορεί να είναι
λίγο πιο χαμηλό, αλλά εδώ ενοχλεί περισσότερο η χροιά του ήχου, που είναι
πιο τραχεία σε σχέση με την πιο σπορτίφ του Σίβικ.
Στο θέμα του θορύβου ισχύουν ακριβώς τα ίδια και για τους μεγαλύτερους
κινητήρες, που κινούσαν τις τετράθυρες εκδόσεις της διπλής αυτής
συγκριτικής μας δοκιμής. O τετρακύλινδρος των 1500 κ.εκ. του Χόντα είναι
πιο θορυβώδης αλλά με σπορτίφ ήχο, ενώ αυτός των 1,6 λίτρων του Αλμέρα πιο
τραχύς, σαφώς όμως λιγότερο από το μικρότερο. Και εδώ ακολουθείται η ίδια
αρχιτεκτονική με τους αντίστοιχους τετρακύλινδρους των 1,4 λίτρων (16
βαλβίδες και για τους δύο, 2 επικεφαλής εκκεντροφόροι για το Αλμέρα, 1 για
το Χόντα), αλλά ο κινητήρας του Νισάν είναι περίπου 100 κυβικά μεγαλύτερος.
Αυτός των 1,5 λίτρων της Χόντα είναι όμως ιδιαίτερα εξελιγμένος
τεχνολογικά, αφού διαθέτει σύστημα μεταβλητού χρονισμού του μοναδικού
εκκεντροφόρου του.
Το αποτέλεσμα αυτής της «χάι-τεκ» λύσης, είναι ο συγκεκριμένος κινητήρας να
αποδίδει 114 ίππους στις 6500 σ.α.λ., τιμή αν μη τι άλλο εντυπωσιακή για
κινητήρα αυτού του κυβισμού. Αντίστοιχα αυτός των 1600 κ.εκ. του Αλμέρα
αποδίδει 100 ίππους στις 6000 σ.α.λ.
Έτσι είναι απόλυτα λογικό το τετράθυρο Σίβικ να επιταχύνει σε μόλις 9,7''
από στάση έως τα 100 χλμ/ώρα και να μπορεί να κινηθεί ακόμα και με 195
χλμ/ώρα. Αντίστοιχα η τελική του Αλμέρα δεν ξεπερνά τα 185 χλμ/ώρα, ενώ για
το 0-100 χρειάζεται 11,1'', τιμή υποδεέστερη της κορυφαίας του Χόντα, αλλά
σαφώς καλύτερη από το μέσο όρο της κατηγορίας.
H κατάσταση όμως αλλάζει ριζικά υπέρ του Νισάν σε ό,τι αφορά τις
επιταχύνσεις εν κινήσει, που φυσικά παίζουν και σπουδαιότερο ρόλο στις
καθημερινές μετακινήσεις. Έτσι ενώ το Σίβικ επιταχύνει με 4η από τα 80 στα
110 χλμ/ώρα σε 10'' το Αλμέρα χρειάζεται μόλις 8,2'', ενώ η διαφορά είναι
ακόμα μεγαλύτερη με 5η (16,8'', έναντι 11,1''). H υπεροχή του Νισάν
οφείλεται αφενός στην καλύτερη ελαστικότητα του κινητήρα του στις χαμηλές
και μεσαίες στροφές, αλλά και στις μακριές σχέσεις του Χόντα. Ειδικά η 5η
του είναι ιδιαίτερα μακριά, με αποτέλεσμα να χρειάζεται ενίοτε ο οδηγός να
καταφεύγει στον επιλογέα προκειμένου να μην κόψει ρυθμό. O μοχλός ταχυτήτων
του Σίβικ -τόσο στη μικρή όσο και στη μεγάλη έκδοση της δοκιμής μας-
ικανοποιεί με τις μικρές διαδρομές και την ακρίβειά του, αλλά αυτός των
Αλμέρα είναι ένα «κλικ» καλύτερος, προσεγγίζοντας σχεδόν το τέλειο, αφού
εκτός από τα παραπάνω ικανοποιεί απόλυτα και σε αίσθηση.
Οι μακριές σχέσεις του Σίβικ 1,5 LS όμως έχουν θετικές επιπτώσεις στην
κατανάλωση καυσίμου, αφού κατά μέσο όρο χρειάζεται 9,3 λίτρα για κάθε 100
χλμ/ώρα, έναντι 11,7 του Αλμέρα 1,6 GX, τιμές που επιβεβαιώθηκαν και από τη
συγκριτική μας διαδρομή. H χαμηλή κατανάλωση του Χόντα -λαμβάνοντας υπ?
όψιν και τις επιδόσεις του- επιβεβαιώνει τον υψηλό βαθμό εξέλιξης των
κινητήρων της ιαπωνικής εταιρίας, ενώ εξίσου οικονομικός είναι και αυτός
των 1400 κ.εκ., με μέση τιμή τα 8,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Οι ανάγκες σε αμόλυβδη του αντίστοιχου Αλμέρα -που αποδείχθηκε περισσότερο
ενεργοβόρο από το Σίβικ στην κοινή τους διαδρομή αλλά αρκετά οικονομικό με
τα νέα δεδομένα της κατηγορίας- είναι 10,5 λίτρα.
Υπεροχή λοιπόν του Σίβικ στην οικονομία καυσίμου, αλλά οι ρόλοι
αντιστρέφονται σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά, που υπερέχει το Αλμέρα.
Το νέο μικρο-μεσαίο Νισάν είναι απόλυτα σταθερό στις υψηλές ταχύτητες,
συμπεριφέρεται ως επί το πλείστον ουδέτερα με την υποστροφή να εμφανίζεται
προοδευτικά και να ελέγχεται εύκολα, ενώ παράλληλα δεν «πλέει» στις υψηλές
ταχύτητες.
Το τελευταίο αποτελεί ενίοτε χαρακτηριστικό του Σίβικ, στο οποίο η
υποστροφή εμφανίζεται σαφώς πιο νωρίς απ? ό,τι στο Αλμέρα, ενώ είναι και
πιο ευαίσθητο στις αλλαγές φορτίου. Αυτό όμως που ενοχλεί τόσο στην έκδοση
των 1,4 λίτρων όσο και στη μεγαλύτερη των 1,5 είναι η κακή αίσθηση του
υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης, που αποκόβει τον οδηγό από το δρόμο
και δεν τον προδιαθέτει να κινηθεί γρήγορα και να εκμεταλλευθεί τις
δυνατότητες των κινητήρων.
Στο Νισάν αντιθέτως το επίσης υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης ικανοποιεί
απόλυτα με την αίσθηση και την ακρίβειά του -αυτό που ενοχλεί είναι η
μάλλον λεπτή στεφάνη του τιμονιού- ενώ το ίδιο ισχύει και για τα φρένα τα
οποία αποδεικνύονται ανθεκτικά και αποτελεσματικά.
Τις ιδιότητες αυτές τις διαθέτουν και τα φρένα του Σίβικ, αλλά δεν
ικανοποιούν σε αίσθηση, αφού το πεντάλ έχει μια μεγάλη νεκρή διαδρομή που
προβληματίζει αρχικά τον οδηγό, μέχρι να τη συνηθίσει και να πατάει
περισσότερο το μεσαίο πεντάλ. Παράλληλα και το σύστημα ABS με το οποίο ήταν
εφοδιασμένα και τα δύο Χόντα των συγκριτικών μας δοκιμών, δεν μας
ικανοποίησε απόλυτα με την απόδοσή του, αφού ήταν ιδιαίτερα ευαίσθητο.
Το Σίβικ έχει όμως ένα μικρό προβάδισμα σε ό,τι αφορά το επίπεδο άνεσης από
την ανάρτηση. Όχι ότι ανήκει στα κορυφαία της κατηγορίας, αφού οι
παραδοσιακά μικρές διαδρομές της ανάρτησης επιτρέπουν σε αρκετές από τις
ανωμαλίες των δρόμων να φτάνουν χωρίς φιλτράρισμα στους επιβάτες, ειδικά αν
το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο. Απλά ο πίσω άξονας Σκοτ-Ράσελ του Αλμέρα
συμβάλλει ακόμα λιγότερο στην άνεση, αφού αντιδρά «ξερά» στις ανωμαλίες του
οδοστρώματος, ειδικά στις εγκάρσιες.
Συμπέρασμα
H Νισάν με τις διάφορες εκδόσεις του Αλμέρα έχει ξεκαθαρισμένους στόχους,
αφού απευθύνεται στους παραδοσιακούς αγοραστές ιαπωνικών μοντέλων της
μικρο-μεσαίας κατηγορίας, προσφέροντας πολύ καλή ποιότητα κατασκευής,
ικανοποιητικούς πλέον χώρους για επιβάτες, καλό επίπεδο εξοπλισμού, ασφαλή
οδική συμπεριφορά, αλλά και επιδόσεις που ξεχωρίζουν με τα νέα
«αντιρρυπαντικά» δεδομένα.
Κι όλα αυτά και σε ανταγωνιστικές τιμές, που ξεκινούν από τα 4.120.000
δραχμές για το τρίθυρο και από τα 5.265.000 δραχμές για το τετράθυρο των
1600 κ.εκ.
Στα παραπάνω η Χόντα με τα νέα Σίβικ έχει ουσιαστικά να αντιπαραθέσει, πέρα
από τις επιδόσεις, μια εμφάνιση με περισσότερα σπορτίφ παρά οικογενειακά
χαρακτηριστικά, καθώς και ένα εσωτερικό που δημιουργεί μια πιο πολυτελή
εντύπωση από το αντίστοιχο των Νισάν. Έτσι λογικά απευθύνεται σ? ένα
διαφορετικό κοινό, σαφώς πιο περιορισμένο από το αντίστοιχο του Αλμέρα, που
τελικά αποτελεί και μια πιο ολοκληρωμένη λύση. Στην ...περιθωριοποίηση του
Σίβικ συμβάλλει βέβαια και η τιμή του, αφού η βασική τρίθυρη έκδοση των
1400 κ.εκ. τιμάται 4.731.000 δραχμές και η αντίστοιχη τετράθυρη των 1,5
λίτρων 5.770.000._4T.
Πόσο κοστίζει
CIVIC 1.4i ALMERA 14i CIVIC 1.5i ALMERA 1.6i
τιμή 5.671.000 4.195.000 5.997.000 5.355.000 δρχ.
φορολογία 10 10 10 11 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 2.100.000 2.100.000 2.100.000 2.550.000 δρχ.
Συντήρηση
CIVIC 1.4i ALMERA 14i CIVIC 1.5i ALMERA 1.6i
χλμ. για σέρβις 10.000 χλμ. 15.000 χλμ 10.000 χλμ 15.000 χλμ
αλλαγή λαδιών 5.000 χλμ. 5.000 χλμ 5.000 χλμ 5.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα 4,0 λίτρα 4,0 λίτρα 4,0 λίτρα
τυπικό σέρβις 92.000 δρχ. 42.037 δρχ. 93.700 δρχ. 42.037 δρχ.
Εγγυήσεις
CIVIC 1.4i ALMERA 14i CIVIC 1.5i ALMERA 1.6i
μηχανικά μέρη 24 μήνες. 36 μήνες 24 μήνες 36 μήνες
αμάξωμα 36 μήνες. 72 μήνες 36 μήνες 72 μήνες
χρώμα 72 μήνες. 36 μήνες 72 μήνες 36 μήνες
διάτρηση - μήνες 72 μήνες - μήνες 72 μήνες
οδική βοήθεια - Εxpress Service 12μήνες - Εxpress Service 12μήνες
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 135.000 135.000 135.000 150.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 35.000 35.000 35.000 35.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ
10.000 χλμ. 92.000 110 92.000 110 100.000 120 100.000 120
20.000 χλμ. 125.000 75 117.000 70 125.000 75 133.000 80
30.000 χλμ. 158.000 63 150.000 60 158.000 63 167.000 67
Κόστος ανταλλακτικών
CIVIC 1.4i ALMERA 14i CIVIC 1.5i ALMERA 1.6i
ανταλλακτικό ανταλλακτικό ανταλλακτικό ανταλλακτικό
φτερό εμπρός 39886 42500 58393 42500
φανάρι εμπρός (και το φλας) 75538 67291 65562 67291
καπό εμπρός 117371 67385 120223 67385
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 123159 40432 141645 40432
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 123159 45384 129582 45384
φανάρι πίσω 31466 22387 37596 22387
καταλύτης (σετ) 200898 - 217470 -
αισθητήρας ?λ? 88118 24145 78259 24145
εξάτμιση 188281 - 153720 -
συμπλέκτης (σετ) 69109 50719 61077 52270
αμορτισέρ (τα 4) 151640 117170 139181 123192
τακάκια εμπρός φρένων 32760 21986 29571 21986
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 153000 - 203120 -
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
ΑΒS * κ.π. * κ.π.
κλιματισμός 460200 350000 460200 350000
αερόσακος οδηγού * 180000 * 180000
ραδιοκασετόφωνο * από 59000 * από 59000
ηλ. παράθυρα * * * *
κεντρικό κλείδωμα * * * *